Обзор рынка новых среднетоннажных грузовиков 5–12 т
Даниил Минаев
Фото автора и Юрия Петрова
Рынок среднетоннажного грузового транспорта всегда был чрезвычайно многообразен, а сегодня он плюс ко всему и очень актуален. Во время экономической сумятицы кто-то не готов платить лишние сборы и налоги на большегруз, включая «Платон», а кому-то стало не хватать объёма «ГАЗели» для регулярных перевозок.
Это и послужило поводом взглянуть, что сегодня продаётся на нашем рынке полной массой от 5 до 12 тонн. Цена? Нет, это не тема для разговора, так как она в мире коммерческого транспорта колеблется в строках индивидуальных предложений. Поэтому лучше концептуально рассмотреть рыночные ниши новых грузовиков разных производителей, объединённых некими общностями.
Пытаясь сэкономить, многие потребители делают выбор в пользу дешёвых марок и моделей, забывая об их ликвидности на вторичном рынке. Чтобы такое решение не было ошибочным, в данном обзоре я попытаюсь отметить, какие автомобили больше подходят для локальных хозяйственных задач, а какой транспорт необходим именно для оказания услуг по перевозке грузов, т. е. в большей степени подойдёт для жёстких условий эксплуатации.
Наше всё: новое и старое
Почти полтора десятка лет конвейерной жизни так и не принесли особой популярности маленькому КАМАЗ-4308 и «Зубрёнку» МАЗ-4370 и МАЗ-4371, не очень улучшили ситуацию и поселившиеся в них импортные агрегаты Cummins и ZF, а «Бычок» московского завода «ЗИЛ» и вовсе сегодня почил в бозе, но в 2015 году всё же изготовили по индивидуальному заказу примерно 15 экземпляров «старшего брата» ЗИЛ-4331.
Ветеран ГАЗ-3307 всё ещё пользуется некоторым спросом, в основном в качестве шасси для бюджетной коммунальной техники, для местных перевозок или села. Но в прошлом году этот сонный сегмент рынка отечественных грузовиков был взорван бомбой по имени «ГАЗон-НЕКСТ». Никто и не ожидал, что модель пойдёт! Тем более что капотные грузовики среднего тоннажа сегодня строят только в Южной и Северной Америке. Даже избалованные импортной техникой столичные перевозчики охотно приобретают новинку. Способствует стабильному спросу большой выбор модификаций: размеры колёс и шин, вариативность длины базы и даже версия в виде седельного тягача.
Однако я не думаю, что за столь экзотическим автопоездом выстроится длинная очередь заказчиков, но серьёзный подход к делу и рынку налицо, у этой нижегородской модели есть будущее. В целом главным активом российских грузовиков является низкая цена, доступные запчасти, высокая унификация и простота ремонта и обслуживания, в том числе и самостоятельного, своими силами.
Европа
Всем хороши породистые DAF LF, Mercedes-Benz Atego, Antos, MAN TGL и Volvo FL, если бы не цена.
Позволить себе сегодня в России такую технику могут только крупные корпоративные парки, выехав за счёт индивидуального предложения поставщика и хорошего лизинга. Иногда балуют себя изысканными грузовиками частники, для которых это смысл жизни и единственный автомобиль, но таких мало. Поэтому принятие решения о покупке такой техники с новья требует внимательной проработки спецификации. Тот же Antos (см. «ГП» № 2, 2013 г.) от Daimler AG имеет просто бесчисленное количество вариантов исполнения: для города и трассы, специально для лёгких, тяжёлых грузов (VOLUMER или LOADER), специально для длинного плеча и т. п. Прибавьте ко всему этому десяток вариантов подвесок, пяток колёсных баз и столько же вариантов высоты кабины с двумя вариантами ширины.
Конкуренты, впрочем, ничем не уступают, одних только решений по силовым агрегатам и автоматическим трансмиссиям у Renault и Volvo (см. «ГП» № 11, 2013 г.) с десяток, а MAN вообще готов построить машину под ваш индивидуальный заказ.
DAF продемонстрировал в прошлом году дуэт специального суперэкономичного шасси и аэродинамического «горбатого» фургона с тремя возможными вариантами кабин: дневной Day Cab и спальной Sleeper Cab. Ещё существует удлинённая дневная версия с Extended Day Cab.
IVECO Eurocargo какой год подряд умиляет европейский люд, завоёвывая очередные титулы и симпатии, а шведская Scania не строит машины полной массой менее 10 т, уверенно мелькает не только на европейских автобанах, но и наших дорогах, что свидетельствует о ряде её преимуществ. Вывод: если тратить деньги, то с умом!
Не выгребать залежалый товар с символической скидкой, а подбирать транспортное решение именно для вашего сценария, а если уж и покупать авто из наличия, то торговаться до самой выгодной цены. Автомобили «большой семёрки» самые дорогие, какие только можно приобрести, но они одинаково хороши и в качестве шасси для передвижной лаборатории, автовышки или эвакуатора, и в качестве повседневного фургона или бортовой платформы с КМУ. Большие межсервисные интервалы, достойная комплектация и высокая надёжность такой техники позволяет без труда обеспечить работу на длинном плече, на междугородных и международных перевозках.
Вторичный рынок подержанных европейских грузовиков позволит относительно быстро реализовать такие машины, когда настанет время очередного обновления автопарка.
Зарекомендовавшая СЕБЯ Азия
К этой группе грузовиков я отношу машины из Японии и Южной Кореи. Их объединяет более простая конструкция по отношению к европейским грузовикам, отсюда и более доступная цена.
«Самураи» Hino из Страны восходящего солнца давно опробованы ещё в «праворуком» варианте нашими дальневосточными водителями. Они эти машины просто обожают за недюжинную выносливость, прочность и долговечность. Паспортная грузоподъёмность для Hino (см. «ГП» № 10, 2014; № 12, 2011 г.) лишь формальность, ведь её значение некоторые транспортники на практике умножают вдвое, умудряясь при этом намотать не менее миллиона трудовых километров. И не беда, что потолок в кабине низкий, а моторный тоннель, наоборот, коробка-механика, а вместо «климата» простейший кондиционер, подача воздуха от которого регулируется простенькими задвижками, а рулевая колонка стопорится тугим тяжёлым рычагом. Зато это настоящий грузовик-кормилец, хоть и в душе аскет. Япония!
Немало приверженцев марки Isuzu скажут то же самое и про свою любимую марку. Они даже внешне похожи, и кабины всегда белого цвета…
Южнокорейский Hyundai тоже заслуженно популярен у нас, первые официально проданные грузовики появились в 2004 году, а сегодня они настолько привычны и узнаваемы в потоке, как будто всю жизнь ездили по нашим улицам наряду с классическими «Жигулями». Семейство HD-65, HD-72, HD-78 иногда называют «корейскими газонами» – настолько они просты и ремонтопригодны.
Кстати, самый «злобный» их конкурент – собираемый в Набережных Челнах японский Mitsubishi-Fuso Canter (см. «ГП» № 5, 2014 г.), изготовление которого в России некоторое время задерживалось, но было возобновлено в конце прошлого года. Среди более тяжёлых корейских грузовых автомобилей у нас неплохо прижились HD-120 и HD-170 (см. «ГП» № 5, 2012 г.). За внешней простотой и мало изменившейся за 12 лет внешностью скрывается основательно модернизированная начинка: первые машины были лишь второго экологического класса с механической системой питания и ТНВД, а теперь уже подобрались к пятому, причём всё по-взрослому и честно-честно: Common Rail, EGR, сажевый фильтр. «Хёндайчики» неприхотливы, надёжны и практичны, прекрасно подойдут для развозной работы, будут таскать и типовые специальные надстройки (платформы, эвакуаторы, автовышки, передвижные лаборатории), но малопригодны для «дальнего боя» из-за тесной и быстро выстужаемой кабины с примитивными сиденьями, чересчур простой трансмиссии с 5- или 6-ступенчатой механической КП и ходовой части с прыгучими рессорными подвесками.
Обособленный Китай
Китай – это особенная тема. Для бесконечных споров. Великое множество марок, которые стремятся подражать то европейским, то азиатским моделям. Верно лишь одно – развитие автопрома из Поднебесной идёт стремительными темпами, и первые поделки десятилетней давности мало похожи на современную продукцию. Но по-прежнему хромают такие спутники автомобильной жизни, как гарантия, сервис, поддержка запчастями, а в руководствах по эксплуатации и техобслуживанию, официально продаваемых в России машин, – сплошные иероглифы. Кстати, у китайских грузовиков самый короткий межсервисный пробег вне зависимости от марки! Ещё у продавцов практически всегда в наличии машины хоть и не бывшие в эксплуатации (абсолютно новые), но прошлых лет выпуска. Спасает на рынке эту технику интересная ценовая политика. Наиболее широко известны в России марки JAC, Foton, FAW, BAW, Shaanxi.
Небольшая ремарка: FAW и Shaanxi попадают в наш обзор лишь формально, поскольку в России они представлены преимущественно в виде тяжёлых строительных грузовиков, но у них самые успешные продажи среди «китайцев» в нашей стране, и я решил их не обходить стороной. Теперь о других марках. Наиболее удачными у JAC – автомобили моделей N75 и N56. Полная масса грузовиков соответственно 7490 и 5600 кг. Двигатели – 4-цилиндровые дизели Cummins, произведённые в Китае, рабочим объёмом 3,8 и 2,8 л и мощностью 156 и 116 л.с. соответствуют экологическому стандарту Euro 4. Агрегатируется мотор с 6-ступенчатой механической КП. Подвеска рессорная со стабилизатором поперечной устойчивости на задней оси. Тормозная система пневматическая. Спереди – вентилируемые диски, сзади барабанные тормозные механизмы. На шасси JAC можно установить практически любую надстройку. В активе у «Джаков» хорошее качество сборки и поддержка недавно открытого официального представительства в России.
В Ульяновске давно собирают грузовики марки BAW, основные модели – Tonic и Фenix. В прошлом году они получили в качестве опции отечественный газовый двигатель ЗМЗ.
Shaanxi Automobile Group CO LTD известна в России грузовиками Shacman. В 2015 году покупателям были доступны три основные модели: шасси Shacman F2000 SX3316, трёхосный (6х4) седельный тягач SX4256 с кабиной Shacman F3000 SX3256 и газовым двигателем Weichai WP12NG380 с принудительным искровым воспламенением. Максимальная мощность мотора – 380 «лошадей», максимальный крутящий момент – 1500 Н∙м. Примечательно, что для хранения газового топлива у этого тягача предусмотрено 8 металлокомпозитных баллонов, объёмом 140 л каждый. Полная масса автопоезда с тягачом SX4256 – 49 т. Новинка конца прошлого года – общестроительный самосвал Shacman X3000 SX3256.
Пекинская компания Foton, начиная с 1996 года, поставляет на европейские и российские рынки коммерческие автомобили. Машины комплектуют двигателями Cummins ISF объёмом 2,8 или 3,8 л. В Россию поставляются лёгкие, среднетоннажные и большегрузные коммерческие грузовики грузоподъёмностью от 1,5 до 29,4 т. Грузовики семейства Aumark (см. «ГП» № 6, 2012 г.) являются одними из самых популярных, в зависимости от модификации способны перевозить от 1,5 до 7 т груза. Семейство Foton Ollin средней грузоподъёмности адресовано специально тем перевозчикам, кто осуществляет транспортировку грузов на «малом плече».
Подводя итог, можно сказать, что работают китайские автомобили вполне честно, за свои деньги и даже чуть больше, но не более того. Китайцам в условиях быстрой модернизации парка и ужесточения норм токсичности выхлопа просто нет смысла делать «вечные грузовики». Поэтому на вторичном рынке востребованы только в самых низших ценовых сегментах, продаются долго и с большим дисконтом. Такой «восток» – дело тонкое!
Американцы построили первый в мире водородный среднетоннажный грузовик. А что в России? – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок
В США завершились испытания первого в мире водородного среднетоннажника. Электромобиль на топливных элементах FCEV Class 6, разработанный компаниями Plug Power и Lightning Systems, полностью готов к серийному производству.
Альтернативная энергетическая установка, разработанная компаниями Plug Power и Lightning Systems, предназначена для автомобилей, осуществляющих транспортировку продуктов между портами, складами и распределительными центрами.
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) создается на платформе Chevrolet 6500XD Low Cab Forward полной массой 11 770 кг. На базе, по сути, японского грузовика Isuzu Elf компания Lightning Systems предлагает батарейный электромобиль. Самым важным преимуществом электромобиля, оборудованного топливными элементами, является его рабочий диапазон. Сообщается, что
водородный фургон будет иметь на одной заправке водорода (20 кг) пробег 200 миль (322 км).
Также предусмотрена опция для увеличения дальности, удваивающая пробег до 400 миль (644 км).
Силовая установка компонуется на месте штатного ДВС под кабиной. Фото: фирма-производительС аппаратной точки зрения версия автомобиля с расширенным диапазоном получается добавлением второго резервуара для хранения водорода и связанного с ним регулирующего клапана. Резервуар или, в зависимости от конфигурации, резервуары идентичны использующимся для хранения водорода в базовой версии.
FCEV Class 6 работает на топливных элементах мощностью 90 кВт, состоящих из трех модулей по 30 кВт, подключенных параллельно. Каждый модуль представляет собой законченный автономный блок питания, который включает в себя топливную ячейку, системы подачи воздуха, охлаждения и преобразователь постоянного тока (DC/DC). В системе используется инновационный мембранный электродный блок MEA (Membrane Electrode Assembly), обладающий повышенной эффективностью и долговечностью.
Plug Power приступила к выпуску MEA в третьем квартале 2018 года на своем заводе в Рочестере, штат Нью-Йорк, после приобретения American Fuel Cell. «Мы используем существующий опыт и инфраструктуру в области технологий топливных элементов, а также тонкопленочных покрытий и рулонного производства», — отметил Keйт Шмид, главный операционный директор Plug Power. На сегодня более 30 тыс. систем топливных элементов показали свыше 300 млн часов работы в отрасли погрузочно-разгрузочных работ. Изначально разработанные для погрузчиков водородные топливные системы Plug Power были спроектированы достаточно тяжелыми, чтобы соответствовать массе свинцово-кислотных батарей в электрическом вилочном погрузчике, где последние использовались в качестве противовеса. Но для сектора автомобилей было важно облегчить систему, чтобы повысить эффективность электромобиля за счет его грузоподъемности. Снижение массы топливных элементов достигалось применением легких материалов, более тонких металлических пластин топливного стека и следующего поколения технологии МЕА. Всё это позволило достичь гораздо более высокой удельной мощности, чем топливные ячейки предыдущего поколения.
Литий-ионные никель-марганцево-кобальтовые батареи хранятся в двух упаковках с активной системой терморегулирования. Фото: фирма-производительСиловой привод электрофургона состоит из электродвигателя мощностью 220 кВт и двухступенчатой механической КП. В базовой версии используются высоковольтные ячейки мощностью от 160 до 192 кВт·ч, содержащие 2700 ячеек каждая, плюс литий-ионные никель-марганцево-кобальтовые (Li-ion NMC) батареи мощностью 64 кВт·ч, которые хранятся в двух упаковках с активной системой терморегулирования.
Силовая установка компонуется на месте штатного ДВС под кабиной и соединяется с ведущим мостом штатным карданным валом. С 2018 года платформа и модули хранения водорода прошли лабораторные и дорожные испытания. Окончательное производство и испытания новых автомобилей будут завершены в штаб-квартире Plug Power в Лэтеме, штат Нью-Йорк. Модули топливных элементов подвергаются типичным профилям нагрузки, чтобы обеспечить соответствие техническим характеристикам. Окончательные заводские испытания каждого FCEV Class 6 перед доставкой заказчикам будут включать не менее 200 миль дорожных испытаний. Ожидается, что FCEV Class 6 поступит в продажу в третьем квартале 2020 года. Сколько будет стоить такая машина, производитель пока не сообщает.
Между тем, сотрудничество Plug Power и Lightning Systems далеко не единственный пример создания прототипов водородных среднетоннажников. Например, компания UPS в мае 2020 года объявила об очередном испытании прототипа электромобиля на топливных элементах с расширенным диапазоном действия. Машина спроектирована для нужд крупнейшего американского сервиса экспресс-доставки и будет эксплуатироваться в парке транспорта на альтернативном топливе. C 2017 года UPS сотрудничает с Министерством энергетики США, Центром электромеханики Университета Техаса и другими партнерами над созданием первого в своем роде грузовика средней грузоподъемности (Class 6) с нулевой эмиссией, который должен соответствовать тем же требованиям к работе на линии, что и обычные транспортные средства. Грузовик UPS оснащен энергетическим модулем мощностью 32 кВт, аккумуляторной батареей на 45 кВт·ч и системой хранения 10 кг водородного топлива.
А что в России?
Прототип компактного электромобиля с энергоустановкой на основе водородных топливных элементов был создан в России еще в 2019 году. В ее разработке принимали участие Центр компетенций НТИ по технологиям новых и мобильных источников энергии при ИПХФ РАН, ООО «ИнЭнерджи» и ООО «Электротранспортные Технологии».
Фото: фирма-производительБазой для электромобиля стала Lada Ellada. В нее установили электродвигатель без постоянных магнитов, гибридную энергоустановку, включающую в себя высоковольтную аккумуляторную батарею и систему на основе топливных элементов с водородными баллонами высокого давления, обеспечивающими энергоемкость 20 кВт·ч. Такая энергоустановка обеспечивает пробег до 300 км, что для поездок по городу совершенно достаточно. Пока в модели электромобиля использовали баллоны относительно небольшого объема, в будущем разработают конструкцию автомобиля, позволяющую увеличить объем баков для хранения водорода, тогда он сможет проходить дистанции до 650–800 км.
Андрей Карасев
мечта дальнобойщика, запрещённая в России
Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.
Евгений Яблоков
Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.
В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.
АвтопаркАмериканские дальнобойщицы: женщины, успешно освоившие профессию водителя грузовикаВначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.
Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.
В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.
Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.
Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.
Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.
Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.
Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.
Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.
Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.
Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.
Хочу получать самые интересные статьи
Знаменитые американские грузовики | Журнал Популярная Механика
Знаменитые американские грузовики, бороздящие пустынные пейзажи Аризоны… Дальнобойные траки в США — это целая культура, хотя, как ни странно, производителей подобной техники не так и много. Мы решили перечислить ряд компаний, делающих или делавших ранее те самые легендарные траки.
Kenworth (Киркленд, штат Вашингтон, 1923-…). Один из самых известных брендов грузовой техники, принадлежащий ныне концерну Paccar. Сама фирма появилась ещё в 1912-м, но на первых порах производством не занималась, а была лишь дилером по продажам автомобильной техники. Называлась она Gerlinger Motor Car Works, а в 1915-м выпустила первый собственный грузовик под брендом Gersix. В 1917-м компанию выкупили партнёры Эдгар Уортингтон и Фредерик Кент, которые в 1923 году переименовали производство, сделав название из начальных букв своих фамилий (Ken + Worth). На снимке — классика, модель Kenworth W900.
Freightliner (Портленд, штат Орегон, 1942-…). Компания грузоперевозок Consolidated Freightways была основана Лиландом Джеймсом в 1929 году, а с 1942-го начала строить собственные машины под брендом Freightliner (буквально — «грузовой лайнер»). Финансовые проблемы на рубеже семидесятых — восьмидесятых вынудили продать компанию корпорации Daimler AG, которая она принадлежит и по сей день. На снимке — Freightliner CL Columbia 2010 года.
International (Лайсл, штат Иллинойс, 1902-…). В 1902 году слились компании McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company — благодаря этому образовалась компания International Harvester. Она базировалась в Чикаго и производила широчайший спектр продукции — сельскохозяйственную технику, грузовые и легковые (!) автомобили. Бренд International использовался в основном для грузовиков. В 1985 году сельскохозяйственное отделение компании было продано, легковые машины перестали производить ещё раньше, и фирма, переименованная в Navistar International, сфокусировалась исключительно на грузовиках и армейской технике — чем занимается и поныне. На снимке — седельный тягач из линейки International Lonestar 2015 года.
Caterpillar (Дирфилд, штат Иллинойс, 1925-…). Знаменитая компания Caterpillar ассоциируется у нас с карьерными самосвалами, конкурентами «БелАЗов», а также с тракторами, кранами и прочей строительной или шахтной техникой. Тем более удивительно, что у Cat есть целая линейка шоссейных седельных тягачей. Почему мы о ней ничего не знаем? Так о ней и американцы почти ничего не знают — седельные тягачи компания из Иллинойса делает только для Австралии! Надо сказать, что грузовики для дорог общего пользования компания начала строить совсем недавно — в 2011 году, первой моделью был самосвал Cat CT660. На снимке — последняя новинка, сверхтяжёлый седельный тягач Caterpillar CT630LS (2017) специально для австралийского рынка.
Western Star (Портленд, штат Орегон, 1967-…). В 1967 году промышленный гигант White Motor Company создал подразделение White Western Star со штаб-квартирой в Кливленде, Огайо. Подразделение много раз переходило из рук в руки — после разорения White оно стало частью Volvo, затем его купил австралийский бизнесмен Терренс Пибоди, а с 2000 года оно принадлежил DaimlerChrysler и является частью компании Freightliner. На снимке — сохраняющая классические черты модель Western Star 4900 EX.
Mack (Гринсборо, штат Северная Каролина, 1900-…). Одна из старейших американских компаний была основана Джоном Мэком и начинала с производства автобусов. За свою долгую историю компания выпустила десятки грузовых машина, а также автобусов и троллейбусов самого разного класса и назначения. В 1980-х дела Mack пошли плохо и пакеты её акций начала постепенно скупать французская корпорация Renault. Финальная сделка произошла в 1990 году — Mack стал полностью принадлежать французам. В 2001-м Renault перепродала бренд Volvo — но Mack по‑прежнему производит грузовики и является одной из ведущих американских машиностроительных компаний. На снимке — Mack Anthem 2017 года.
Autocar (Хэгерстаун, штат Индиана, 1897-…). Компания, основанная Луисом Кларком в Питтсбурге, с 1899 по 1911 год делала легковые автомобили, а грузовики были «дополнительной линейкой». Но в 1911-м Autocar решил отказаться от легковушек, и грузовики (в частности, модель Type XVII) стали единственной продукцией компании. Вскоре после войны, в 1953-м, Autocar стала частью империи White, а после разорения последней, в 1980-м, перешла к Volvo. Шведы решили сохранить бренд. А потом случилось странное. В 2001 году Volvo выкупили североамериканские грузовые активы корпорации Renault, из-за чего получилось, так, что, по сути, около 80% производителей грузовиков в США стали принадлежать Volvo. Этому воспротивилась антимонопольная служба, вынудив Volvo продать часть брендов в третьи руки. Autocar был выкуплен новосозданной компанией Grand Vehicle Works Holdings, LLC — и снова, спустя почти полвека, стал независимым! На снимке — классика, тягач Autocar S64F 1972 года.
Brockway (Кортланд, штат Нью-Йорк, 1875−1977). Компания Brockway была основана задолго до автомобильной эры как производитель экипажей. В 1909-м она построила свой первый грузовик, а во время II Мировой зарекомендовала себя надёжным и успешным грузовым шасси B666. В 1956 году бренд был выкуплен компанией Mack, а в 1977-м владельцы Mack решили закрыть подразделение по финансовым причинам. На снимке — один из последних Brockway, модель 360 (1977).
Sterling (Редфорд, штат Мичиган, 1907−1953, 1997−2009). Оригинальная компания Steling, основанная в 1907 году, базировалась в Висконсине и производила большую линейку самых разных грузовых машин и специальной техники. В 1951-м компанию «проглотил» White, а двумя годами позже упразднил бренд. В 1997-м компания Freightliner купила у Ford лицензию на производство пикапов и грузовиков — и стала их строить под возрождённым брендом Sterling, наряду с тракторами и другой сельхозтехников. В 2009-м и реинкарнация старого бренда была ликвидирована по экономическим причинам. На снимке Sterling периода «реинкарнации».
Marmon-Herrington (Луисвилл, штат Кентукки, 1931-…). В 1931 году владелец автомобильной компании Marmon Уолтер Мэрмон решил начать новый бизнес. Он объединился с Артуром Херрингтоном и основал компанию Marmon-Herrington, быстро сделавшую себе имя на производстве авиационных топливозаправщиков и другой военной и околовоенной техники. В разгар Великой Депрессии, в 1933 году, Мэрмон закрыл производство легковых автомобилей Marmon, сосредоточившись на коммерческой и промышленной технике. Впоследствии он добавил к линейкам автобусы и троллейбусы. В начале 1960-х компания была продана семье Притцкер, после чего многократно переходила из рук в руки и меняла сферу деятельности — MH строила самолёты, ракеты «земля — земля» и комплектующие космической техники. Сегодня бренд принадлежит конгломерату Berkshire Hathaway и производит комплектующие — мосты, оси, двигатели, а также «конвертирует» грузовики из обычных в полноприводные. Последний грузовик Marmon был сделан в 1997 году. На снимке — Marmon Conventional, «роллс-ройс среди грузовиков», 1986 года.
Тоскуя по «собачьей будке»: почему Америка отказалась от бескапотных тягачей – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок
В Европе капотный тягач – большая редкость. В России они встречаются чаще, но всё равно немногочисленны. А вот в США всё наоборот: на американских хайвеях правят бал капотные большегрузы с огромными спальниками. Но так было не всегда.
Когда-то и в Америке были популярны бескапотные тягачи. В середине ХХ века длина автопоезда в США была ограничена 65 футами (~20 метров): находящиеся в стесненном положении, производители были вынуждены экспериментировать с компоновкой агрегатов, прятать двигатель и коробку передач под кабиной водителя.
Такая компоновка влекла за собой определенные неудобства. После долгого дня, проведённого за рулём большегруза, выбраться из бескапотного тягача было непросто. Обычно на кабине располагалась длинная ручка, напоминающая пожарный шест. Ловкие водители съезжали по нему на землю, выпрыгивая из кабины (такой стиль назывался «тарзанским»). Были, конечно, и ступеньки.
Бывалые дальнобойщики с ностальгией вспоминают о бескапотных грузовиках. Впрочем, хоронить их рано. На хайвеях США они до сих пор встречаются, хоть и нечасто.
Почему же «бескапотники» потеряли свою популярность? В 1976 году ограничение по длине автопоезда было увеличено до 75 футов (22,8 м.), а в 1982 году новый закон стал ограничивать длину прицепа: требования к тягачам и вовсе были упразднены. У производителей появилось практически неограниченное пространство для маневра: они быстро переключились на выпуск капотных тягачей. Сегодня в США производится всего одна модель бескапотного большегруза повышенной проходимости. И хотя в средне- и малотоннажном сегменте бескапотники весьма распространены, на длинном плече они практически не используются.
Сняты с производства, но не забыты
В последнее время в США бескапотные магистральные тягачи всё чаще можно заметить на выставках и фестивалях, куда их привозят в качестве ретро-техники. Любители грузовых автомобилей и профессиональные дальнобойщики живо интересуются историей и моделями раритетных грузовиков.
Для кого-то старомодные большегрузы Kenworth, Peterbilt, Freightliner и других марок – это возможность прикоснуться к истории машиностроения, а для кого-то память о старых добрых днях, когда профессия дальнобойщика считалась престижной, а зарплата высокой.
https://www.truckinginfo.comОтличительные особенности бескапотных грузовиков
Одно из главных преимуществ бескапотного грузовика – отличная видимость, обусловленная их большой высотой, и меньшее (в сравнении с капотными большегрузами) количество слепых зон.
Еще одно преимущество – маневренность. Габариты бескапотника позволяли водителю гораздо свободнее чувствовать себя в плотном потоке легковушек или во время загрузки. Радиус поворота у такого грузовика тоже меньше. Именно поэтому бескапотники так популярны в России и Европе.
А вот расположение спальника оставляло желать лучшего: вход в него располагался за спиной водителя, между сиденьями. Дальнобойщикам приходилось вставать на сидение и забираться в спальник каждый раз, когда оттуда нужно было что-то достать.
Удобными американские бескапотники 60-70 годов также не назовешь. Ездить на них некомфортно из-за короткой колесной базы и передней оси, расположенной прямо под сиденьем водителя, а зимой в кабине чертовски холодно – изоляция в те времена оставляла желать лучшего. По этой же причине в кабине было довольно шумно.
Перед ремонтом бескапотного тягача внутри приходилось наводить порядок. Подъем кабины позволял получить удобный доступ к мотору, но всё, что находилось внутри кабины и спальника при подъеме оказывалось на лобовом стекле.
Бескапотные тягачи, безусловно, проигрывали по безопасности капотным большегрузам, моторный отсек которых становился барьером между водителем и препятствием в случае ДТП. Нынешние бескапотники безопаснее своих предшественников, но с капотными тягачами сравниться по безопасности для водителя они не могут.
Автор блога Smart Trucking вспоминает о самых известных марках бескапотных грузовиков 60-70 годов:
«У тягачей Kenworth спальник располагался выше водительского сидения и с виду напоминал собачью будку, но был достаточно удобным и вместительным. Freightliner’ы были очень холодными: печки не справлялись с обогревом, и водителям приходилось одеваться потеплее. У GMC было огромное лобовое стекло, казалось, что едешь не в грузовике, а в автобусе. А самыми комфортными и роскошными были Peterbilt’ы»
Сегодня бескапотные тягачи в США можно встретить благодаря любителям ретро-техники и ветеранам грузоперевозок, которые не спешат избавляться от любимых машин, несмотря на их преклонный возраст.
Kenworth K100: расположенный сверху спальник с отдельным окном дальнобойщики называли «собачьей будкой».
Peterbilt 352: хорошо видна ручка, держась за которую лихие водители могли за одно мгновение спрыгнуть из кабины.
International Cabover
Diamond Reo Royale — тягач редкой марки Diamond Reo, которая прекратила своё существование в 2013 году.
Американские грузовики. Хроника пришествия в РФ
Вместе с прочими мировыми благами в бывший Союз после перестройки хлынули и грузовики. Особое место среди них заняли «американцы». Вспомним, какими они были тогда, и что стало теперь…
Надо сказать, что американские «траки» были в СССР всегда: с самого начала, когда с копий Форда и Автокара начинали наши заводы, и в виде «ленд-лиза» во Вторую мировую; и после нее, до самого распада, спецы из НАМИ закупали и разбирали по винтику основные модели разных фирм. Но это были «разовые акции», а после перестройки их стало много, причем в обычной жизни…
01. Это, вероятно, самый старый из наших дорожных «америкосов» к началу перестройки. Этот знаменитый Kenworth W923 живет в СССР аж с 1973 года. Работавший на нем водитель выкупил его в собственность в конце 90-ых, и водил его до последнего времени. Машина прошла больше трех миллионов километров, когда старый двухтактный двигатель сменила на Cummins NTC, — и снова встала в строй.
02. Американцев любят не только российские водители. Братья-украинцы тоже оценили преимущества штатовских спальников, пусть даже стиля dog-box, как на этом тягаче Ford LNT-9000.
Фото Александра Кривчика
03. У белорусов тоже в свое время встречались очень интересные машины. Этот бескапотник GMC Astro (выпускался до 1987 года) с дивным МАЗовским прицепом в свое время встречался не только в Минске, но и в Москве, и в Питере.
Фото Владимира Чехуты
04. Поначалу, кстати, бескапотников из США было больше — их еще выпускали на родине. Но в начале века там отменили ограничения длины, и они стали терять популярность. Поздний White HC был редкостью и там, и здесь, хотя целая партия их возила контейнеры по трассе М10.
05. Встречались у нас и его капотные собраться, наподобие этого White WIA из Краснодарского края.
06. Иногда на дорогах страны можно было встретить и вовсе редкие машины, вроде тягача Mack RL со спальником и неродными фарами.
07. А это, вероятно, самый редкий среди тогдашних машин известных фирм. Бескапотных Peterbilt‘ов 372 с «тепловозными» формами было выпущено всего 772 штуки за пять лет. Несколько таких машин было в литовской компании, возившей грузы в Санкт-Петербург.
08. Естественно, самым распространенным среди «американцев» у нас был тамошний лидер рынка — Freightliner. В том числе и его бескапотники FLA 9664.
09. Больше всего в те годы было ввезено капотых «Фредов» серии FLD. Среди них было много «морковок» (по оранжевому цвету компании-перевозчика Schneider), причем иногда в неожиданных комплектациях, как этот SD (Severe Duty) с формулой 4х2.
10. Их ближайшими по числу конкурентами выступали бежевые бескапотники International 9800 из-под фирмы J.B.Hunt.
11. Но встречались и другие модели «Интеров»-СОЕ, как этот 9600 (передняя ось смещена вперед) с длинным, но низким спальником Pro-sleeper.
12. Несколько очень необычных американских машин с белорусской пропиской периодически появлялись в Москве. Военный «558 Авиационный ремонтный завод» из города Барановичи владел Фордами F-900, причем в роли тягачей. Без спальников, да еще с архаичными одноосными прицепами, они напоминали «прихорошенный» ЗиЛ-130.
13. Постепенно самым распространенным «америкосом» становился Freightliner Century Class (у нас его зовут «Центурик»). Импортер, фирма Goodwill, даже укорачивала их, чтобы можно было таскать «сундуки» из Финляндии.
14. А бескапотные «Фреды» сменились на «Аргосиков»(Argosy). Их, бывало, тоже переделывали. Этот превратили в 4-осную одиночку на той же фирме Goodwill.
15. Капотные «Интеры» тоже были очень у нас популярны, как эта партия из моделей 9400.
16. Последним массовым семейством Фрейтлайнера пока остается Columbia. И, похоже, навсегда, поскольку импорт из США практически прекратился.
17. Но пока на наших дорогах можно встретить интересные машины, причем не только на «дальнобое». Вот, к примеру, довольно редкий Sterling L8500 (марка ликвидирована в 2009 году, принадлежала Фрейтлайнеру), в роли самосвала на Питерском КАДе.
18. А тяжелая версия самосвала Mack Granite с тремя подъемными мостами несет в кузове вес, сравнимый с весом в полуприцепе.
19. Очень необычный автопоезд с тягачом Western Star 4800 с манипулятором продолжает перевозить вторчермет в Киеве.
Фото Александра Кривчика
20. Встречаются американские «траки» и средних классов. Этот 12-тонный Kenworth T300 несет специальную установку для пересадки деревьев.
21. Из последних моделей на нашем рынке попадаются тягачи Mack Viseon, по количеству, впрочем, сильно уступающие конкурентам.
22. Модная в нынешние времена аэродинамичная «зализанность» форм приводит к тому, что внешне машины становятся все больше похожими друг на друга. Это — современный Peterbilt 387.
23. Надо сказать, что, в отличие от европейских, японских и корейских фирм, американцы так и не сподобились на открытие производств в России. Единственное исключение — пушкинский Goodwill, который наладил сборку машин здесь. Этот российский International 9800i — единственный в своем роде, такие машины собирают еще лишь в Бразилии и Южной Африке.
24. А единственный «капотник» российской сборки — International Workstar 7600 все того же «Гудвила». Впрочем, после собранных нескольких сотен машин производство закрылось…
Они стали очень популярны благодаря нескольким достоинствам: надежности, простоте, ремонтопригодности. А также высокому уровню комфорта, и незаурядной внешности. Но хороши они были в другую эпоху, — частников-одиночек. Увы, те времена проходят, а с ними уходят и «американцы»…
Боже, храни пикапы: за что американцы любят огромные грузовики
В наш век электромобилей и наступающего Евро-6 кажется, что ревущий V-образной "восьмеркой" монстр размером с малогабаритный дачный домик – это вымирающий вид. Что мир от большой любви к окружающей среде вот-вот пересядет на метро и троллейбусы с автобусами, а старые добрые легковушки с ДВС останутся разве что в руках сумасшедших коллекционеров. Переезд в Штаты опускает с небес на землю. Нет, ребята, все в порядке. Настоящие Автомобили живее всех живых. В этой стране не просто много, а очень много огромных пикапов. Намного больше, чем вы даже можете себе представить.Для начала – немного о масштабах местного парка. По дорогам США катается более 250 миллионов автомобилей. То есть машин в Америке, грубо, в полтора раза больше, чем в России людей. Это довольно трудно себе вообразить… Идущий на втором месте Китай имеет всего 110 миллионов автомобилей, хотя и быстро растет. На 1 000 жителей в США приходится более 800 автомобилей. Выше только крохотный Монако, но по объему рынка они просто не сопоставимы.
Все, что в России считается большим внедорожником или пикапом, здесь считается среднеразмерным. Понятие «пикап» в США относится к небольшим частным или коммерческим автомобилям типа Ford Ranger или грузовым версиям легковых автомобилей типа старого и харизматичного Chevrolet El Camino. К слову, они уже не производятся.
Современные американские грузовые автомобили именуются траками (грузовиками), которыми они по сути и являются. Так, самые компактные из них Chevrolet Colorado и Toyota Tacoma имеют длину 5,4 и 5,39 метра соответственно. Для сравнения, лидеры российского рынка пикапов Mitsubishi L200 и Toyota Hilux имеют длину 5,2 метра и 5,26 метра соответственно. Один из самых крупных американских траков Dodge RAM 3500 Longhorn имеет длину почти 6,3 метра! Но и это еще не рекорд. Самый крупный серийный автомобиль – Ford F-650. Его длина составляет почти 7,7 метра, ширина – 2,4 метра, а вес – около 12 тонн.
Контраст проявляется в том, что на местных дорогах можно встретить Ford F-350, а можно Fiat 500 или даже Smart ForTwo. Американцы с традиционным укладом жизни, разумеется, не понимают, как автомобиль может быть размером с будку для собаки. Но новая волна мигрантов приносит с собой другие пристрастия.
Несмотря на то, что европейские автомобили все больше и больше проникают на рынок, пока нет никаких оснований полагать, что старые добрые траки сдают свои позиции. Они по-прежнему в лидерах продаж и возглавляют рейтинги во многих штатах. Например, Ford F-серии является самой продаваемой машиной в США уже на протяжении длительного времени. В большей половине штатов именно пикапы являются самыми распространёнными автомобилями в парке. А уж лидерство по новым автомобилям и вовсе почти безоговорочное.
Трак для американцев – это рабочая лошадка. Коммунальные службы, эксплуатирующие организации, фермеры, домохозяйки и мастера всех мастей передвигаются строго на траках. Весь нехитрый скарб открыт всеобщему обзору. Воровать это никто не будет, а особо ценные вещи закрыты в специальных ящиках из «нержавейки», которые закреплены позади кабины.
Популярность пикапов кроется и в их относительно доступной цене. Многие из них делят платформу с аналогичными по размерам внедорожниками, а цена может отличаться почти вдвое. Цены на пикапы начинаются со скромных 20-22 тысяч долларов и заканчиваются примерно в районе 40 тысяч, если не брать самые «экстремальные» версии. Поэтому часто клиенты предпочитают пикап в силу его доступности и практичности.
Практичность пикапов стараются повысить дополнительными приёмами. Например, фирменная система Dodge RAMBOX позволяет убирать небольшие вещи в боковые стенки кузова пикапа через верх. Если в кузове лежит крупный груз, то это никак не помешает пользоваться этими «карманами». Если груз слишком велик по длине, то можно открыть задний борт и установить специальный «забор», который не позволит грузу съехать. Таким образом размер грузового отсека можно временно увеличить на 10-15%.
Как вам Dodge RAM 3500, «запряженный» в автовоз, на котором едет 5 автомобилей? Траки тут бывают на любой вкус и кошелек. С одиночной кабиной, с двойной, с кунгом или большим фургоном, как у наших Газелей. На заднем мосту могут быть спаренные колеса, и даже мостов бывает два.
Чем больше трак, тем больше вероятность, что на нем стоит дизельный мотор объемом больше 5 или даже 6 литров с гигантским крутящим моментом. Они «таскают» все, что можно только представить: прицепы, негабаритные платформы, площадки для перевозки легковых автомобилей, катера и яхты. По сути, пикап активно играет на поле мало- и среднетоннажных грузовиков, где у нас выступают Газели, Валдаи и бескапотные «корейцы» и «японцы». Фактически понятия pick-up и truck – очень условные. Траками здесь также называются и полноценные грузовики, на которых ездят дальнобойщики.
Внедорожники в США хоть и не столь гигантские, но заметно крупнее того, что мы привыкли видеть на дорогах России. Крупные, по нашим меркам, Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade или Honda Pilot – это компактные версии. Так, новое поколение Tahoe имеет длину 5,18 метра, но в США есть удлиненная версия под названием Suburban, которая «подросла» почти до 5,7 метра. Cadillac Escalade тоже имеет длинную версию ESV, которую к нам не везут. Наши дороги, хоть и далеки от европейских улочек, но тоже не сильно предназначены для таких гигантов. Например, парковка в типичном московском дворе может доставить много хлопот. В первую очередь для окружающих.
Несмотря на достаточно активное обновление модельного ряда, в США до сих пор продается «старина» Nissan Armada и не менее пожилая Toyota Sequoia, а рекордсменом является Ford Expedition. Да! Тот самый, но переживший легкий рестайлинг. На пару с ним продается соплатформенный Lincoln Navigator, который хоть и сильно изменился в анфас, но в профиль все тот же легендарный «громила» из конца 90-х.
Моторы, хоть и имеют тенденцию к экономичности, но все-таки до сих пор большие. Chevrolet и Cadillac верны «старой школе». Тут по-прежнему правят бал V8 5,3 или 6,2 литра. Да, они умеют отключать цилиндры, но о скромном аппетите здесь можно только мечтать. Относительно продвинутый Ford, повинуясь европейской моде, ставит 3,5-литровый V6 с двойным турбонаддувом. Toyota не отстает от «американцев» и ставит на Секвойю V8 объемом 5,7 литра.
Относительно небольшие Toyota Land Cruiser 200 или Lexus LX570 в США считаются очень престижными, а потому стоят заметно дороже. Например, LC200 стоит почти вдвое дороже Sequoia. Видимо, поэтому «Крузак» не частый гость на американских дорогах. Европейский премиум в лице Porsche Cayenne, BMW X5/X6, Audi Q7 тоже достаточно дороги и считаются игрушками для богатых, хоть и встречаются очень часто. Правда, по американским меркам это уже почти «ультракомпактные» кроссоверы.
Подводя итог, хочется сказать, что несмотря на все «ветры перемен», Америка остается сама собой. Выбор расширяется, но место старым добрым «здоровякам» все еще остается. Бензин подешевел вслед за нефтью, чему американцы несказанно рады. Ведь литр бензина стоит здесь дешевле литра газировки. Продажи внедорожников и пикапов опять пошли вверх. Америка снова борется за звание рынка №1 в мире. Так что слухи о «смерти» траков и больших внедорожников сильно преувеличены. Такими темпами, глядишь, и Hummer вернется.
Самые продаваемые пикапы в США
| Место | Марка, модель | Сентябрь 2015, шт. | Сентябрь 2014, шт. | Прирост, % | 2015 янв-сент, шт. | 2014 янв-сент, шт. | Прирост, % |
| #1 | Ford F-Series | 69 651 | 59 863 | 16,4% | 564 451 | 557 037 | 1,3% |
| #2 | Chevrolet Silverado | 53 725 | 50 176 | 7,1% | 440 904 | 382 153 | 15,4% |
| #3 | Dodge Ram | 36 598 | 36 612 | -0,04% | 330 643 | 319 868 | 3,4% |
| #4 | GMC Sierra | 19 754 | 16 763 | 17,8% | 161 653 | 147 289 | 9,8% |
| #5 | Toyota Tacoma | 11 608 | 11 993 | -3,2% | 133 672 | 114 729 | 16,5% |
| #6 | Toyota Tundra | 8044 | 8736 | -7,9% | 89 626 | 88 869 | 0,9% |
| #7 | Chevrolet Colorado | 7334 | 36 | 20,272% | 63 232 | 109 | 57,911% |
| #8 | Nissan Frontier | 4617 | 6853 | -32,6% | 47 261 | 55 363 | -14,6% |
| #9 | GMC Canyon | 2332 | 11 | 21,100% | 22 426 | 16 | 140,063% |
| #10 | Nissan Titan | 1078 | 977 | 10,3% | 9521 | 9696 | -1,8% |
| #11 | Honda Ridgeline | 2 | 978 | -99,8% | 515 | 11 571 | -95,5% |
| #12 | Chevrolet Avalanche | — | — | — | 8 | 87 | -90,8% |
| #13 | Cadillac Escalade EXT | — | — | — | 2 | 50 | -96,0% |
| — | — | — | — | — | — | — | — |
| — | ИТОГО | 214 743 | 192 998 | 11,3% | 1 863 914 | 1 686 837 | 10,5% |
Читайте также:
Классификация грузовиков
— легкие, средние и тяжелые
GVWR — Полная масса транспортного средства (GVWR) — это максимальная расчетная масса транспортного средства и груза, включая пассажиров. Полная полная масса может применяться к грузовым автомобилям или прицепам, но не к обоим вместе (это отдельный рейтинг, общий общий вес или полная общая масса).
Класс | Полная масса автомобиля Диапазон номинальных значений: | Примеры |
Класс 1 | GVRW 0 — 60000 фунтов | Ford Ranger |
Класс 2 | Полная масса тела 6001–10 000 фунтов | См. Классы 2A и 2B ниже |
Класс 2A | Полная масса 6001 — 8 500 фунтов | Форд Ф-150, Додж Рам 1500, Шевроле Сильверадо 1500 |
Класс 2B | Полная масса 8,501 — 10,000 фунтов | Шевроле Сильверадо 2500, Додж Рам 2500, Форд Ф-250 |
Класс 3 | GVWR 10,001 — 14,000 фунтов | Додж Рам 3500, Шевроле Сильверадо 3500, Форд Ф-350, Форд Ф-450 |
Класс 4 | Полная масса 14 001 — 16 000 фунтов | Dodge Ram 4500, Ford F-450 (шасси с кабиной) |
Класс 5 | Полная масса 16001 — 19500 фунтов | Додж Рам 5500, Форд Ф-550 |
Класс 6 | Полная масса 19 501 — 26 000 фунтов | Форд Ф-650 |
Класс 7 | Полная масса 26 001 — 33 000 фунтов | Форд Ф-750 |
Класс 8 | Полная масса тела более 33000 фунтов | Тракторный прицеп |
Классификация легких, средних и тяжелых условий эксплуатации
Легкие грузовые автомобили относятся к грузовым автомобилям класса 1-3.Грузовики класса 2A обычно называют «легкими», а грузовики класса 2B часто называют «легкими и тяжелыми».
Грузовики средней грузоподъемности относятся к грузовым автомобилям класса 4-6.
Грузовики большой грузоподъемности относятся к классам 7-8.
Ограничения на то, что вы можете управлять / буксировать с водительскими правами класса C / B / A, могут варьироваться от штата к штату. Однако универсальное требование заключается в том, что вы должны иметь как минимум лицензию класса B для управления транспортным средством класса 7-8.
.Autocar ACMD | Грузовые автомобили средней грузоподъемности 7 класса
Кабина стальная сварная и штампованная
Самая прочная конструкция кабины означает большую безопасность для водителей. E-покрытие перед окраской для повышенной защиты от ржавчины. Самая прочная кабина из имеющихся означает большую надежность и длительный срок службы. Жестче алюминия, что продлевает срок службы грузовика.
Обзор заднего стекла
Хорошая видимость позволяет операторам следить за положением отвала почвоуплотнителя, проверять правильность работы корпуса, повышая производительность.
Стандартные зеркала с электроприводом и подогревом
Обеспечивает обзор вниз для обзора бордюров и земли. Выпуклое зеркало, входящее в комплект, обеспечивает еще большую зону обзора. Раздельную конструкцию легче обслуживать — не нужно заменять всю панель. Отрывная / складывающаяся конструкция снижает повреждения. 4-позиционная регулировка и выпуклые зеркала заднего вида означают большую видимость и меньшее количество аварий.
Стандартные фары с закрытым светом
Хорошая видимость и безопасность в темноте.Доступны варианты светодиодов. Раздельная конструкция проще в обслуживании — не требует замены. Отрывная / складывающаяся конструкция снижает повреждения. Легко получить, дешевле заменить.
Заподлицо, бамперы заподлицо
Повышение безопасности и предотвращение повреждения кабины. Дополнительный бампер HD обеспечивает еще большую защиту. Защищает проводку под кабиной от мусора. Снижает затраты на техническое обслуживание из-за повреждения кабины. Избегайте ответственности за ущерб третьей стороне.
Панорамные щетки стеклоочистителя
Широкие лезвия улучшают обзор и безопасность в неблагоприятных погодных условиях.
Высокое, широкое лобовое стекло
Больше, чем у традиционной традиционной кабины — на 20 футов вперед, что повышает безопасность и производительность. Тонированные стекла по всему периметру для повышения комфорта водителя и улучшения обзора.Легкое снятие упрощает обслуживание. Снижает затраты на обслуживание и замену.
Широко открывающийся передний капот
Легкий доступ к заливной жидкости стеклоочистителя. Визуальная проверка радиатора. Больше времени в дороге. Дополнительный воздушный рог, защищенный от повреждений. Доступность сквозного интерфейса для кузовостроителей означает более быстрое и простое обслуживание. Проход кузова под решеткой обеспечивает чистую интеграцию, сокращая количество стыков в магазине.Менее подвержен ошибкам с проводкой.
Заднее боковое окно
Обеспечивает отличный обзор. Максимальный обзор и безопасность. Снижает риск случайного повреждения. Легко снимается для быстрого и экономичного обслуживания.
h3 Трансмиссия, интегрированная в Autocar
ДвигателиCummins лидируют в отрасли по производительности и надежности.ISB доступен в вариантах 200, 220, 240, 260 л.с. ISL G доступен в версиях 250, 260, 300 л.с. ISL9 доступен в версиях 330, 345, 350 л.с. ISL 345 имеет самый высокий крутящий момент при 1150 фут-фунтах. Запатентованное программное обеспечение Autocar для управления трансмиссией, оптимизированное для мусора. Можно отнести в любой магазин Cummins для ремонта 1, 2 или 3 уровня. Autocar в партнерстве с Cummins-Westport разрабатывает наши грузовики для интеграции их двигателей, работающих на сжатом природном газе. Шасси можно отправить в любую мастерскую Cummins для ремонта.
Система управления топливом
На моделях, работающих на КПГ, позволяет водителям контролировать уровень газа так же, как и дизельное топливо.Установлено и протестировано на заводе. Обеспечивает производительность при поддержке Autocar. Поддерживается Autocar Solutions, сокращая время обслуживания.
Кабина стальная сварная и штампованная
Самая прочная конструкция кабины означает большую безопасность для водителей. E-покрытие перед окраской для повышенной защиты от ржавчины. Самая прочная кабина из имеющихся означает большую надежность и длительный срок службы. Жестче алюминия, что продлевает срок службы грузовика.
Высокое, широкое лобовое стекло
Больше, чем у традиционной традиционной кабины — на 20 футов вперед, что повышает безопасность и производительность. Тонированные стекла по всему периметру для повышения комфорта водителя и улучшения обзора. Легкое снятие упрощает обслуживание. Снижает затраты на обслуживание и замену.
Стандартные зеркала с электроприводом и подогревом
Обеспечивает обзор вниз для обзора бордюров и земли.Выпуклое зеркало, входящее в комплект, обеспечивает еще большую зону обзора. Раздельную конструкцию легче обслуживать — не нужно заменять всю панель. Отрывная / складывающаяся конструкция снижает повреждения. 4-позиционная регулировка и выпуклые зеркала заднего вида означают большую видимость и меньшее количество аварий.
Петли автомобильные
Скрытые регулируемые петли предотвращают ржавчину и износ. Легче открыть даже после многих лет использования. Требуют меньше обслуживания, меньше замен.
Сквозной жгут проводов
Лучшая и простая проводка означает, что неисправности, связанные с электроникой, менее вероятны на маршруте. Устранение лишней проводки увеличивает грузоподъемность. Отсутствие сращивания проводов и устранение более 80 фунтов проводки упрощает обслуживание. Нет открытых кабелей, которые могут быть повреждены. Водонепроницаемые паяные соединения с защитой от сифонирования предотвращают коррозию. Меньшее количество ошибок проводки по вине производителей кузова означает меньшее количество необходимого ремонта электроники.Производителям кузовов не нужно будет сверлить отверстия в кабине для проводки, что отрицательно скажется на прочности и целостности грузовика.
Заподлицо, бамперы заподлицо
Повышение безопасности и предотвращение повреждения кабины. Дополнительный бампер HD обеспечивает еще большую защиту. Защищает проводку под кабиной от мусора. Снижает затраты на техническое обслуживание из-за повреждения кабины. Избегайте ответственности за ущерб третьей стороне.
Более простой ввод / вывод
Ступеньки освещены для повышения безопасности.Дополнительные более широкие ступеньки для улучшения входа / выхода. Более широкая дверь с ручками в нужных местах. Нижняя первая ступенька. Меньшая нагрузка на кости и мышцы означает больший комфорт в течение рабочего дня. Для поддержания чистоты и безопасности ступеней требуется меньше обслуживания. Протектор легко заменить. Снижает риск производственной травмы, которая может привести к потере водителей и ответственности рабочего.
Батарейный ящик
Встроенный аккумуляторный отсек на моделях, работающих на КПГ.Отсутствие риска потери или неправильной установки крышки. Дополнительные прыжковые стойки быстро возвращают грузовик на дорогу. Дополнительный выключатель аккумуляторной батареи можно привязать к габаритным огням, чтобы обеспечить полное отключение питания и снизить затраты на техническое обслуживание.
Интеграция кузова
Запрещается перемещение компонентов шасси, колесной базы, задней рамы, трансмиссии. Обеспечивает целостность и прочность рамы, снижает износ и устраняет сложные проблемы с обслуживанием.Конфигурации, разработанные на заказ, требуют меньшего количества модификаций кузова. Снижает стоимость обслуживания. Повышает целостность, надежность грузовика, продлевает срок его службы.
Кабина стальная сварная и штампованная
Самая прочная конструкция кабины означает большую безопасность для водителей. E-покрытие перед окраской для повышенной защиты от ржавчины. Самая прочная кабина из имеющихся означает большую надежность и длительный срок службы.Жестче алюминия, что продлевает срок службы грузовика.
Высокое, широкое лобовое стекло
Больше, чем у традиционной традиционной кабины — на 20 футов вперед, что повышает безопасность и производительность. Тонированные стекла по всему периметру для повышения комфорта водителя и улучшения обзора. Легкое снятие упрощает обслуживание. Снижает затраты на обслуживание и замену.
Петли автомобильные
Скрытые регулируемые петли предотвращают ржавчину и износ.Легче открыть даже после многих лет использования. Требуют меньше обслуживания, меньше замен.
Самая просторная кабина из имеющихся
Вмещает до 3 человек со средним сиденьем. Высокое переднее положение для сидения для улучшенного обзора и безопасности. Дополнительное пространство для бедер и ног. Регулируемое кресло с откидной спинкой и дополнительные надувные сиденья с двумя подлокотниками. Избегайте переутомления, ломоты и болей.
Радиус точной обработки
Лучшая маневренность увеличивает безопасность и производительность.Тратьте меньше времени в обратном направлении, быстрее заканчивайте маршруты. Наш радиус: 42 фута против 50 футов для традиционной традиционной кабины. Лучшая маневренность снижает повреждение кабины и снижает потребность в техническом обслуживании, связанном с износом. Меньше остановок и запусков. Повышенная производительность водителя, экономичность, безопасность.
Силовой агрегат, интегрированный в Autocar
ДвигателиCummins лидируют в отрасли по производительности и надежности. ISB доступен в вариантах 200, 220, 240, 260 л.с.ISL G доступен в версиях 250, 260, 300 л.с. ISL9 доступен в версиях 330, 345, 350 л.с. ISL 345 имеет самый высокий крутящий момент при 1150 фут-фунтах. Запатентованное программное обеспечение Autocar для управления трансмиссией, оптимизированное для мусора. Можно отнести в любой магазин Cummins для ремонта 1, 2 или 3 уровня. Autocar в партнерстве с Cummins-Westport разрабатывает наши грузовики для интеграции их двигателей, работающих на сжатом природном газе. Шасси можно отправить в любую мастерскую Cummins для ремонта.
Заднее боковое окно
Обеспечивает отличный обзор.Максимальный обзор и безопасность. Снижает риск случайного повреждения. Легко снимается для быстрого и экономичного обслуживания.
Более простой ввод / вывод
Ступеньки освещены для повышения безопасности. Дополнительные более широкие ступеньки для улучшения входа / выхода. Более широкая дверь с ручками в нужных местах. Нижняя первая ступенька. Меньшая нагрузка на кости и мышцы означает больший комфорт в течение рабочего дня. Для поддержания чистоты и безопасности ступеней требуется меньше обслуживания.Протектор легко заменить. Снижает риск производственной травмы, которая может привести к потере водителей и ответственности рабочего.
Заподлицо, бамперы заподлицо
Повышение безопасности и предотвращение повреждения кабины. Дополнительный бампер HD обеспечивает еще большую защиту. Защищает проводку под кабиной от мусора. Снижает затраты на техническое обслуживание из-за повреждения кабины. Избегайте ответственности за ущерб третьей стороне.
Сквозной жгут проводов
Более качественная и простая проводка означает, что неисправности, связанные с электроникой, менее вероятны на маршруте.Устранение лишней проводки увеличивает грузоподъемность. Отсутствие сращивания проводов, упрощает обслуживание. Нет открытых кабелей, которые могут быть повреждены. Водонепроницаемые паяные соединения с защитой от сифонирования предотвращают коррозию. Меньшее количество ошибок проводки, вызванных кузовным кузовом, означает меньшее количество необходимого ремонта электроники. Производителям кузовов не нужно будет сверлить отверстия в кабине для проводки, что отрицательно скажется на прочности и целостности грузовика.
Регулируемое поднятое рулевое колесо
Наклон / телескопирование из любого положения движения.Более легкая операция с большим пространством для живота. Доступна опция управления колесами 18 дюймов. Наклон и вылет из любого положения привода. Более удобный, увеличивает производительность водителя. Может вместить даже самых крупных водителей.
Опции правостороннего привода
Несколько конфигураций правого и сдвоенного привода, все с одинаковыми жгутами проводов, калибрами и деталями. Спроектировано, настроено и установлено на заводе — никаких модификаций или запчастей.Постоянный автопарк. Снижает стоимость обучения и оборудования. Улучшенный поток HVAC к ногам водителя для повышения производительности в экстремальных погодных условиях.
Высокое, широкое лобовое стекло
Больше, чем у традиционной традиционной кабины — на 20 футов вперед, что повышает безопасность и производительность. Тонированные стекла по всему периметру для повышения комфорта водителя и улучшения обзора. Легкое снятие упрощает обслуживание. Снижает затраты на обслуживание и замену.
Изолированная кабина
Хорошо изолированные крыша и боковые панели помогают контролировать микроклимат и снижают уровень шума внутри кабины. Дает водителю комфорт и бдительность. Снижает утомляемость и увеличивает производительность.
Стандартные зеркала с электроприводом и подогревом
Обеспечивает обзор вниз для обзора бордюров и земли. Выпуклое зеркало, входящее в комплект, обеспечивает еще большую зону обзора.Раздельную конструкцию легче обслуживать — не нужно заменять всю панель. Отрывная / складывающаяся конструкция снижает повреждения. 4-позиционная регулировка и выпуклые зеркала заднего вида означают большую видимость и меньшее количество аварий.
Дополнительный бортовой диагностический центр
Цифровой интерфейс ускоряет предполетную проверку, так как вся необходимая информация находится на модуле. Начните движение по маршруту быстрее. Все коды неисправностей хранятся в модуле на простом языке.Не тратьте время на диагностику проблем на маршруте. Не нужно искать цифры. Позволяет контролировать топливо СПГ так же легко, как и дизельное топливо. Избегайте проблем с радиатором. Система управления топливом, поддерживаемая Autocar Solutions, сокращает время обслуживания. Нет необходимости полагаться на водителей для диагностики. Более быстрое решение проблемы. Не нужно тащить ноутбук к грузовику, чтобы получить коды и найти номера. Снижение потребности в компьютерном оборудовании в магазине.
ОВКВ в приборной панели
Настоящая система климат-контроля, позволяющая водителю устанавливать дополнительную температуру.Вентиляционные отверстия на приборной панели защищают лобовое стекло в холодную погоду. Дополнительные вспомогательные вентиляторы. Съемная панель приборов делает HVAC проще и быстрее. Симметричная черточка означает, что все приборы дублируются на левом и правом приводе.
Самая просторная кабина из имеющихся
Вмещает до 3 человек со средним сиденьем. Высокое переднее положение для сидения для улучшенного обзора и безопасности. Дополнительное пространство для бедер и ног. Регулируемое кресло с откидной спинкой и дополнительные надувные сиденья с двумя подлокотниками.Избегайте переутомления, ломоты и болей.
Высокое, широкое лобовое стекло
Больше, чем у традиционной традиционной кабины — на 20 футов вперед, что повышает безопасность и производительность. Тонированные стекла по всему периметру для повышения комфорта водителя и улучшения обзора. Легкое снятие упрощает обслуживание. Снижает затраты на обслуживание и замену.
Интеграция кузова
Запрещается перемещение компонентов шасси, колесной базы, задней рамы, трансмиссии.Обеспечивает целостность и прочность рамы, снижает износ и устраняет сложные проблемы с обслуживанием. Конфигурации, разработанные на заказ, требуют меньшего количества модификаций кузова. Снижает стоимость обслуживания. Повышает целостность, надежность грузовика, продлевает срок его службы.
Закрученный бампер заподлицо
Повышение безопасности и предотвращение повреждения кабины. Дополнительный бампер HD обеспечивает еще большую защиту. Защищает проводку под кабиной от мусора.Снижает затраты на техническое обслуживание из-за повреждения кабины. Избегайте ответственности за ущерб третьей стороне.
Более простой ввод / вывод
Ступеньки освещены для повышения безопасности. Дополнительные более широкие ступеньки для улучшения входа / выхода. Более широкая дверь с ручками в нужных местах. Нижняя первая ступенька. Меньшая нагрузка на кости и мышцы означает больший комфорт в течение рабочего дня. Для поддержания чистоты и безопасности ступеней требуется меньше обслуживания. Протектор легко заменить.Снижает риск производственной травмы, которая может привести к потере водителей и ответственности рабочего.
Петли автомобильные
Скрытые регулируемые петли предотвращают ржавчину и износ. Легче открыть даже после многих лет использования. Требуют меньше обслуживания, меньше замен.
Заднее боковое окно
Обеспечивает отличный обзор.Максимальный обзор и безопасность. Снижает риск случайного повреждения. Легко снимается для быстрого и экономичного обслуживания.
Стандартные зеркала с электроприводом и подогревом
Обеспечивает обзор вниз для обзора бордюров и земли. Выпуклое зеркало, входящее в комплект, обеспечивает еще большую зону обзора. Раздельную конструкцию легче обслуживать — не нужно заменять всю панель. Отрывная / складывающаяся конструкция снижает повреждения.4-позиционная регулировка и выпуклые зеркала заднего вида означают большую видимость и меньшее количество аварий.
Опции правостороннего привода
Несколько конфигураций правого и сдвоенного привода, все с одинаковыми жгутами проводов, манжетами и деталями. Спроектировано, настроено и установлено на заводе-изготовителе — без магазина модов и запчастей. Согласованность во всем автопарке, снижение затрат на обучение и оборудование. Улучшенный поток HVAC к ногам водителя для повышения производительности в экстремальных погодных условиях.
Кабина стальная сварная и штампованная
Самая прочная конструкция кабины означает большую безопасность для водителей. E-покрытие перед окраской для повышенной защиты от ржавчины. Самая прочная кабина из имеющихся означает большую надежность и длительный срок службы. Жестче алюминия, что продлевает срок службы грузовика.
Хомуты с постоянным крутящим моментом
Безвибрационные зажимы с постоянным крутящим моментом обеспечивают надежность соединений, предотвращают износ и предотвращают аварии на маршруте.Облегчает обслуживание электроники и двигателя. Предотвращает износ и предотвращает простои.
Силовой агрегат, интегрированный в Autocar
ДвигателиCummins лидируют в отрасли по производительности и надежности. ISB доступен в вариантах 200, 220, 240, 260 л.с. ISL G доступен в версиях 250, 260, 300 л.с. ISL9 доступен в версиях 330, 345, 350 л.с. ISL 345 имеет самый высокий крутящий момент при 1150 фут-фунтах. Запатентованное программное обеспечение Autocar для управления трансмиссией, оптимизированное для мусора.Можно отнести в любой магазин Cummins для ремонта 1, 2 или 3 уровня. Autocar в партнерстве с Cummins-Westport разрабатывает наши грузовики для интеграции их двигателей, работающих на сжатом природном газе. Шасси можно отправить в любую мастерскую Cummins для ремонта.
Сквозной жгут проводов
Более качественная и простая проводка означает, что неисправности, связанные с электроникой, менее вероятны на маршруте. Устранение лишней проводки увеличивает грузоподъемность. Отсутствие сращивания проводов, упрощает обслуживание.Нет открытых кабелей, которые могут быть повреждены. Водонепроницаемые паяные соединения с защитой от сифонирования предотвращают коррозию. Меньшее количество ошибок проводки, вызванных производителями кузова, означает меньшее количество ремонтов электроники. Производителям кузовов не нужно будет сверлить отверстия в кабине для проводки, что снижает прочность и целостность грузовика.
Кабина стальная сварная и штампованная
Самая прочная конструкция кабины означает большую безопасность для водителей. E-покрытие перед окраской для повышенной защиты от ржавчины.Самая прочная кабина из имеющихся означает большую надежность и длительный срок службы. Жестче алюминия, что продлевает срок службы грузовика.
Заднее боковое окно
Обеспечивает отличный обзор. Максимальный обзор и безопасность. Снижает риск случайного повреждения. Легко снимается для быстрого и экономичного обслуживания.
Опции правостороннего привода
Несколько конфигураций правого и сдвоенного привода, все с одинаковыми жгутами проводов, манжетами и деталями.Спроектировано, настроено и установлено на заводе-изготовителе — без магазина модов и запчастей. Согласованность во всем автопарке, снижение затрат на обучение и оборудование. Улучшенный поток HVAC к ногам водителя для повышения производительности в экстремальных погодных условиях.
Петли автомобильные
Скрытые регулируемые петли предотвращают ржавчину и износ. Легче открыть даже после многих лет использования. Требуют меньше обслуживания, меньше замен.
Радиус точной обработки
Лучшая маневренность увеличивает безопасность и производительность. Тратьте меньше времени в обратном направлении, быстрее заканчивайте маршруты. Наш радиус: 42 фута против 50 футов для традиционной традиционной кабины. Лучшая маневренность снижает повреждение кабины и снижает потребность в техническом обслуживании, связанном с износом. Меньше остановок и запусков. Повышенная производительность водителя, экономичность, безопасность.
Удобные локации
Места проверки и заливки жидкости сгруппированы вместе для более удобной и быстрой проверки перед поездкой на обочине.Сокращает время, затрачиваемое на проверки, позволяя больше времени на маршруте.
Высокое, широкое лобовое стекло
Больше, чем у традиционной традиционной кабины — на 20 футов вперед, что повышает безопасность и производительность. Тонированные стекла по всему периметру для повышения комфорта водителя и улучшения обзора. Легкое снятие упрощает обслуживание. Снижает затраты на обслуживание и замену.
Система управления топливом
На моделях, работающих на КПГ, позволяет водителям контролировать уровень газа так же, как и дизельное топливо.Установлено и протестировано на заводе. Обеспечивает производительность при поддержке Autocar. Поддерживается Autocar Solutions, сокращая время обслуживания.
Силовой агрегат, интегрированный в Autocar
ДвигателиCummins лидируют в отрасли по производительности и надежности. ISB доступен в вариантах 200, 220, 240, 260 л.с. ISL G доступен в версиях 250, 260, 300 л.с. ISL9 доступен в версиях 330, 345, 350 л.с. ISL 345 имеет самый высокий крутящий момент при 1150 фут-фунтах. Запатентованное программное обеспечение Autocar для управления трансмиссией, оптимизированное для мусора.Можно отнести в любой магазин Cummins для ремонта 1, 2 или 3 уровня. Autocar в партнерстве с Cummins-Westport разрабатывает наши грузовики для интеграции их двигателей, работающих на сжатом природном газе. Шасси можно отправить в любую мастерскую Cummins для ремонта.
Интеграция кузова
Запрещается перемещение компонентов шасси, колесной базы, задней рамы, трансмиссии. Обеспечивает целостность и прочность рамы, снижает износ и устраняет сложные проблемы с обслуживанием.Конфигурации, разработанные на заказ, требуют меньшего количества модификаций кузова. Снижает стоимость обслуживания. Повышает целостность, надежность грузовика, продлевает срок его службы.
Зажимы и вешалки
Зажимы и крючки высочайшего качества предохраняют проводку от трения о раму, что предотвращает электрические короткие замыкания. Облегчает обслуживание электроники. Избегает простоев и снижает затраты на техническое обслуживание и ответственность за ущерб.
Самая прочная и легкая рама
Уменьшение веса направляющих рамы увеличивает полезную нагрузку. Класс прочности 8 обеспечивает максимальную надежность на маршруте. Интегрированные отверстия в корпусе пробиваются, а не просверливаются перед установкой. Снижает потребность в обслуживании рамы.
Стандартные зеркала с электроприводом и подогревом
Обеспечивает обзор вниз для обзора бордюров и земли.Выпуклое зеркало, входящее в комплект, обеспечивает еще большую зону обзора. Раздельную конструкцию легче обслуживать — не нужно заменять всю панель. Отрывная / складывающаяся конструкция снижает повреждения. 4-позиционная регулировка и выпуклые зеркала заднего вида означают большую видимость и меньшее количество аварий.
Кабина стальная сварная и штампованная
Самая прочная конструкция кабины означает большую безопасность для водителей. E-покрытие перед окраской для повышенной защиты от ржавчины.Самая прочная кабина из имеющихся означает большую надежность и длительный срок службы. Жестче алюминия, что продлевает срок службы грузовика.
Обзор заднего стекла
Хорошая видимость позволяет операторам следить за положением отвала почвоуплотнителя, проверять правильность работы корпуса, повышая производительность.
Хомуты с постоянным крутящим моментом
Безвибрационные зажимы с постоянным крутящим моментом обеспечивают надежность соединений, предотвращают износ и предотвращают аварии на маршруте.Облегчает обслуживание электроники и двигателя. Предотвращает износ и предотвращает простои.
.